ఈ సంవత్సరం ప్రారంభం నుండి, అంతర్జాతీయ కంటైనర్‌లో సరుకు రవాణా ధరలుమార్కెట్పెరుగుతూనే ఉన్నాయి, ఇది అంతర్జాతీయ లాజిస్టిక్స్, రవాణా మరియువాణిజ్యం.

ఆగస్టు చివరి నాటికి, చైనా ఎగుమతి కంటైనర్ సరుకు రవాణా సూచిక 3,079 పాయింట్లకు చేరుకుంది, ఇది 2020లో ఇదే కాలంలో 240.1% పెరుగుదల మరియు ప్రస్తుత పెరుగుదల రౌండ్‌కు ముందు 1,336 పాయింట్ల చారిత్రక గరిష్ట స్థాయి కంటే రెండింతలు ఎక్కువ.

ఈ రౌండ్ ధరల పెరుగుదల విస్తృత శ్రేణిని కలిగి ఉంటుంది. 2020 కి ముందు, కంటైనర్ మార్కెట్లో సరుకు రవాణా రేటు పెరుగుదల ప్రధానంగా కొన్ని రూట్‌లు మరియు కొన్ని కాల వ్యవధులలో కేంద్రీకృతమై ఉంది, కానీ ఈ రౌండ్ సాధారణంగా పెరిగింది. యూరోపియన్ రూట్, అమెరికన్ రూట్, జపాన్-దక్షిణ కొరియా రూట్, ఆగ్నేయాసియా రూట్ మరియు మధ్యధరా రూట్ వంటి ప్రధాన రూట్‌ల సరుకు రవాణా రేట్లు 2019 ముగింపుతో పోలిస్తే వరుసగా 410.5 పెరిగాయి. %, 198.2%, 39.1%, 89.7% మరియు 396.7%.

"మునుపెన్నడూ చూడని" సరుకు రవాణా రేటు పెరుగుదల

అంతర్జాతీయ కంటైనర్ రవాణా మార్కెట్‌లో విజృంభణ గురించి, అనేక సంవత్సరాలుగా పరిశ్రమ పరిశోధనలో నిమగ్నమై ఉన్న రవాణా మంత్రిత్వ శాఖలోని జల రవాణా పరిశోధన సంస్థ ఉపాధ్యక్షురాలు జియా దశన్ కూడా "ఇంతకు ముందు చూడనిది" అని విచారం వ్యక్తం చేశారు.

డిమాండ్ దృక్కోణం నుండి, ఈ సంవత్సరం ప్రారంభం నుండి ప్రపంచ ఆర్థిక వ్యవస్థ కోలుకుంటూనే ఉందని మరియు అంతర్జాతీయ వాణిజ్యం త్వరగా వృద్ధిని తిరిగి ప్రారంభించిందని జియా దశన్ అన్నారు. 2019లో ఇదే కాలంతో పోలిస్తే, కంటైనర్ రవాణాకు డిమాండ్ దాదాపు 6% పెరిగింది. చైనాలో పరిస్థితి మెరుగ్గా ఉంది. జూన్ 2020 నుండి, తయారీ మరియు విదేశీ వాణిజ్య ఎగుమతులు నిరంతర వృద్ధిని సాధించాయి.

సరఫరా దృక్కోణం నుండి, అంటువ్యాధి బారిన పడిన నౌకల కార్యాచరణ సామర్థ్యం గణనీయంగా తగ్గింది. దేశాలు పోర్టులలో దిగుమతి చేసుకున్న అంటువ్యాధుల నివారణ మరియు నియంత్రణను పెంచాయి, పోర్టులలో ఓడల బెర్టింగ్ సమయాన్ని పొడిగించాయి మరియు కంటైనర్ సరఫరా గొలుసు యొక్క టర్నోవర్ సామర్థ్యాన్ని తగ్గించాయి. పోర్టులో ఆగే ఓడల సగటు సమయం సుమారు 2 రోజులు పెరిగింది మరియు ఉత్తర అమెరికా ఓడరేవులలోని ఓడలు 8 రోజులకు పైగా పోర్టులో ఉన్నాయి. టర్నోవర్ తగ్గుదల అసలు సమతుల్యతను విచ్ఛిన్నం చేసింది. 2019లో సరఫరా మరియు డిమాండ్ యొక్క ప్రాథమిక సమతుల్యత కొద్దిగా మిగులుగా ఉన్న పరిస్థితితో పోలిస్తే, కొరత ఉందిసరఫరాదాదాపు 10%.

సిబ్బంది సరఫరా నిరంతరం లేకపోవడం కూడా కొరతను పెంచింది. ఫిలిప్పీన్స్ మరియు భారతదేశం వంటి ప్రధాన నావికా దేశాలలో సంక్లిష్టమైన అంటువ్యాధి పరిస్థితి, సిబ్బంది మార్పులు మరియు ఒంటరితనంతో కలిసి, సముద్ర మార్కెట్లో సిబ్బంది ఖర్చులు నిరంతరం పెరగడానికి దారితీసింది.

పైన పేర్కొన్న అంశాల వల్ల కలవరపడి, మార్కెట్ సరఫరా మరియు డిమాండ్ మధ్య సాధారణ సంబంధం వేగంగా తారుమారైంది మరియు కంటైనర్ లైనర్ సరుకు రవాణా ధరలు బాగా పెరుగుతూనే ఉన్నాయి.

ఐక్యరాజ్యసమితి వాణిజ్య మరియు అభివృద్ధి మండలి, చైనా కస్టమ్స్ మరియు ఓడరేవుల గణాంకాల ప్రకారం, అంటువ్యాధి వ్యాప్తికి ముందు నుండి ఈ సంవత్సరం జూలై వరకు, ప్రపంచ వాణిజ్య పరిమాణంలో 80% కంటే ఎక్కువ సముద్రం ద్వారానే పూర్తయ్యాయి, అయితే చైనా విదేశీ వాణిజ్య దిగుమతులు మరియు సముద్ర ద్వారా ఎగుమతుల నిష్పత్తి అంటువ్యాధి నుండి వచ్చింది. మునుపటి 94.3% ప్రస్తుత 94.8%కి పెరిగింది.

"సంబంధిత పరిశోధనల ప్రకారం, చైనా దిగుమతి మరియు ఎగుమతి వస్తువుల వ్యాపారంలో, దేశీయ సంస్థలచే షిప్పింగ్ హక్కులను నియంత్రించే వస్తువుల నిష్పత్తి 30% కంటే తక్కువగా ఉంటుంది. ఈ సంస్థల భాగం ధరల హెచ్చుతగ్గుల ద్వారా ప్రత్యక్షంగా ప్రభావితమవుతుంది, అయితే చాలా ఇతర సంస్థలు సిద్ధాంతపరంగా సరుకు రవాణా ధరల హెచ్చుతగ్గుల ద్వారా ప్రభావితం కావు. ” జియా దశన్ విశ్లేషించారు. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, సరుకు రవాణా రేట్ల పెరుగుదల వల్ల కలిగే ఖర్చు పెరుగుదల మొదట నేరుగా విదేశీ కొనుగోలుదారులకు బదిలీ చేయబడుతుంది మరియు చైనీస్ సంస్థలపై ప్రత్యక్ష ప్రభావం చాలా తక్కువగా ఉంటుంది.

అయితే, వస్తువుల ధరలో ముఖ్యమైన భాగంగా, సరుకు రవాణా రేట్ల పెరుగుదల తప్పనిసరిగా చైనా సంస్థలపై భారీ ప్రభావాన్ని చూపుతుంది, ప్రధానంగా రవాణా సేవల క్షీణతలో ఇది ప్రతిబింబిస్తుంది. తగ్గుతున్న విమాన షెడ్యూల్ రేటు మరియు ఇరుకైన స్థలం కారణంగా, చైనా ఎగుమతి ప్రాసెసింగ్ సంస్థల వాణిజ్య ప్రసరణ సజావుగా లేదు. ఆర్డర్‌లు విజయవంతంగా ఉత్పత్తి చేయబడినప్పటికీ, డెలివరీ పేలవమైన రవాణా ద్వారా ప్రభావితమవుతుంది, ఇది కంపెనీ ఆర్డర్ అమలు మరియు ఉత్పత్తి ఏర్పాట్లను ప్రభావితం చేస్తుంది.

"చిన్న మరియు మధ్య తరహా సంస్థలు ఎక్కువగా ప్రభావితమవుతాయి." దీర్ఘకాలిక కాంట్రాక్ట్ హామీలు లేకపోవడం వల్ల, చిన్న మరియు మధ్య తరహా సంస్థలు ప్రధానంగా స్పాట్ మార్కెట్‌లో రవాణా సేవలను కోరుకుంటాయని జియా దశన్ విశ్వసిస్తున్నారు. బేరసారాల శక్తి మరియు సామర్థ్య హామీలకు లోబడి, వారు ప్రస్తుత సరుకు రవాణా రేట్ల పెరుగుదలను ఎదుర్కొంటున్నారు. "పెట్టె దొరకడం కష్టం, మరియు క్యాబిన్ దొరకడం కష్టం" అనే సందిగ్ధత. అదనంగా, ల్యాండ్-సైడ్ పోర్ట్ మరియు ఇన్‌ల్యాండ్ ట్రాన్స్‌పోర్టేషన్ ఆర్గనైజేషన్ విభాగాలు సరుకు రవాణా రేట్లు పెరగడం మరియు విమాన సమయపాలన తగ్గడం వల్ల అదనపు సరుకు రవాణా డెమరేజ్ మరియు నిల్వ ఖర్చులను కూడా జోడిస్తాయి.

సామర్థ్యాన్ని పెంచడం నయం చేయడం కష్టం

సముద్ర మార్కెట్ పరిశోధన సంస్థల డేటా ప్రకారం, కంటైనర్ షిప్‌ల యొక్క ప్రపంచవ్యాప్తంగా నిష్క్రియ సామర్థ్యం 1% కంటే తక్కువకు పడిపోయింది. మరమ్మతులు చేయవలసిన ఓడలు తప్ప, దాదాపు అన్ని సామర్థ్యం మార్కెట్‌లో ఉంచబడింది. చాలా మంది షిప్ యజమానులు సామర్థ్య ఆర్డరింగ్ స్కేల్‌ను పెంచడం ప్రారంభించారు, కానీ సుదూర దూరం దాదాపు దాహాన్ని తీర్చలేకపోయింది. షిప్పర్లు ఇప్పటికీ సామర్థ్యం ఇంకా తక్కువగా ఉందని మరియు ఒక క్యాబిన్‌ను కనుగొనడం కష్టమని నివేదిస్తున్నారు.

షాంఘై షిప్పింగ్ ఎక్స్ఛేంజ్ సభ్యుడు ఝు పెంగ్జౌ మాట్లాడుతూ, మొత్తం గొలుసు సామర్థ్యం యొక్క ఎగువ పరిమితి సాధారణంగా షార్ట్-బోర్డ్ ప్రభావం ద్వారా ప్రభావితమవుతుంది కాబట్టి సరఫరా గొలుసును గొలుసు అని పిలుస్తారు. ఉదాహరణకు, తగ్గిన టెర్మినల్ సామర్థ్యం, ​​ట్రక్ డ్రైవర్ల కొరత మరియు కర్మాగారాల్లో కంటైనర్లను అన్‌లోడ్ చేయడం మరియు తిరిగి ఇవ్వడంలో తగినంత వేగం లేకపోవడం అన్నీ అడ్డంకులను కలిగిస్తాయి. లైనర్ కంపెనీలు కేవలం ఓడల షిప్పింగ్ సామర్థ్యాన్ని పెంచడం వల్ల లాజిస్టిక్స్ గొలుసు యొక్క మొత్తం సామర్థ్యాన్ని మెరుగుపరచలేము.

జియా దశన్ కూడా దీనితో పూర్తిగా ఏకీభవిస్తున్నారు. డిమాండ్ పరంగా, 2019లో ఇదే కాలంతో పోలిస్తే, కంటైనర్ రవాణాకు డిమాండ్ దాదాపు 6% పెరిగింది. సామర్థ్యం పరంగా, అదే కాలంలో సామర్థ్యం దాదాపు 7.5% పెరిగింది. సరఫరా మరియు డిమాండ్ మధ్య అసమతుల్యత తగినంత సామర్థ్యం లేకపోవడం వల్ల కాదని చూడవచ్చు. అంటువ్యాధి కారణంగా సరుకు రవాణా డిమాండ్‌లో అసమతుల్య పెరుగుదల, పేలవమైన సేకరణ మరియు పంపిణీ, ఓడరేవు రద్దీ మరియు ఓడ నిర్వహణ సామర్థ్యంలో క్షీణత ప్రధాన కారణాలు.

దీని కారణంగా, ప్రస్తుత నౌకా యజమానులు ఇప్పటికీ నౌకానిర్మాణంలో పెట్టుబడి పెట్టడం గురించి చాలా జాగ్రత్తగా ఉన్నారు. ఆగస్టు 2021 నాటికి, ప్రస్తుత నౌకాదళంలో ఆర్డర్ సామర్థ్యం నిష్పత్తి 21.3%కి పెరుగుతుంది, ఇది 2007లో చివరి షిప్పింగ్ పీక్‌లో ఉన్న 60% స్థాయి కంటే చాలా తక్కువ. ఈ నౌకలను 2024కి ముందు సేవలోకి తెచ్చినప్పటికీ, సగటు వార్షిక వృద్ధి రేటు 3% మరియు సగటు వార్షిక రేటు 3% విడదీయడంతో, సామర్థ్యం మరియు వాల్యూమ్ మధ్య సంబంధం ప్రాథమికంగా మారదు మరియు మార్కెట్ అధిక సరుకు రవాణా రేట్లను కొనసాగిస్తుంది. స్థాయి.

“క్యాబిన్ దొరకడం కష్టం” ఎప్పుడు తగ్గుతుంది?

పెరుగుతున్న సరుకు రవాణా రేటు వాణిజ్య సంస్థలకు ప్రతికూలంగా ఉండటమే కాకుండా, దీర్ఘకాలంలో షిప్పింగ్ కంపెనీలకు భారీ నష్టాలు మరియు అనిశ్చితులను కూడా తెస్తుంది.

అంతర్జాతీయ షిప్పింగ్ దిగ్గజం CMA CGM ఈ ఏడాది సెప్టెంబర్ నుండి ఫిబ్రవరి 2022 వరకు స్పాట్ మార్కెట్‌లో పెరుగుతున్న సరుకు రవాణా రేట్లను నిలిపివేస్తామని స్పష్టం చేసింది. హపాగ్-లాయిడ్ కూడా సరుకు రవాణా రేట్ల పెంపును స్తంభింపజేయడానికి చర్యలు తీసుకున్నట్లు పేర్కొంది.

"2021 చివరి నాటికి మార్కెట్లో గరిష్ట సరుకు రవాణా రేటు యొక్క వంపు బిందువు ప్రారంభమవుతుందని మరియు సరుకు రవాణా రేటు క్రమంగా కాల్‌బ్యాక్ స్థలంలోకి ప్రవేశిస్తుందని భావిస్తున్నారు. అయితే, అత్యవసర పరిస్థితుల యొక్క అనిశ్చితి ప్రభావాన్ని తోసిపుచ్చలేము." షాంఘై ఇంటర్నేషనల్ షిప్పింగ్ రీసెర్చ్ సెంటర్ చీఫ్ కన్సల్టెంట్ మరియు ఇన్స్టిట్యూట్ ఆఫ్ ఇంటర్నేషనల్ షిప్పింగ్ ఎక్స్‌ప్రెస్ డైరెక్టర్ జాంగ్ యోంగ్‌ఫెంగ్.

"వివిధ అంశాల ధర పెరుగుదల కారణంగా సరఫరా మరియు డిమాండ్ సంబంధం 2019 స్థాయికి పూర్తిగా పునరుద్ధరించబడినప్పటికీ, సరుకు రవాణా రేటు 2016 నుండి 2019 స్థాయికి తిరిగి రావడం కష్టం" అని జియా దశన్ అన్నారు.

ప్రస్తుత అధిక సరుకు రవాణా రేట్లను పరిశీలిస్తే, ఎక్కువ మంది కార్గో యజమానులు సరుకు రవాణా రేట్లను లాక్ చేయడానికి దీర్ఘకాలిక ఒప్పందాలపై సంతకం చేయడానికి మొగ్గు చూపుతున్నారు మరియు మార్కెట్లో దీర్ఘకాలిక ఒప్పందాల నిష్పత్తి క్రమంగా పెరుగుతోంది.

ప్రభుత్వ విభాగాలు కూడా చురుగ్గా కృషి చేస్తున్నాయి. రవాణా మంత్రిత్వ శాఖ, వాణిజ్య మంత్రిత్వ శాఖ మరియు ఇతర సంబంధిత విభాగాలు కంటైనర్ ఉత్పత్తిని విస్తరించడం, లైనర్ కంపెనీలను సామర్థ్యాన్ని విస్తరించడానికి మార్గనిర్దేశం చేయడం మరియు అంతర్జాతీయ పారిశ్రామిక గొలుసు సరఫరా గొలుసు స్థిరత్వాన్ని నిర్ధారించడానికి లాజిస్టిక్స్ సేవా సామర్థ్యాన్ని మెరుగుపరచడం వంటి అనేక అంశాలలో క్రియాశీల ప్రమోషన్ విధానాలను అమలు చేశాయని అర్థం.