ఈ సంవత్సరం ప్రారంభం నుండి, అంతర్జాతీయ కంటైనర్‌లో సరుకు రవాణా రేట్లుమార్కెట్పెరుగుతూనే ఉన్నాయి, ఇది అంతర్జాతీయ లాజిస్టిక్స్, రవాణా మరియువ్యాపారం.

ఆగస్టు నెలాఖరు నాటికి, చైనా ఎగుమతి కంటైనర్ సరుకు రవాణా సూచిక 3,079 పాయింట్లకు చేరుకుంది. ఇది 2020లోని ఇదే కాలంతో పోలిస్తే 240.1% పెరుగుదల కాగా, ప్రస్తుత పెరుగుదలకు ముందున్న 1,336 పాయింట్ల చారిత్రక గరిష్ఠ స్థాయి కంటే ఇది రెట్టింపుకు పైగా ఉంది.

ఈ విడత ధరల పెంపు విస్తృత శ్రేణిని కలిగి ఉంది. 2020కి ముందు, కంటైనర్ మార్కెట్‌లో సరుకు రవాణా రేట్ల పెంపు ప్రధానంగా కొన్ని మార్గాలకు మరియు కొన్ని కాల వ్యవధులకు మాత్రమే పరిమితమై ఉండేది, కానీ ఈ విడతలో ఇది సాధారణంగా పెరిగింది. 2019 చివరితో పోలిస్తే యూరోపియన్ మార్గం, అమెరికన్ మార్గం, జపాన్-దక్షిణ కొరియా మార్గం, ఆగ్నేయాసియా మార్గం మరియు మధ్యధరా మార్గం వంటి ప్రధాన మార్గాల సరుకు రవాణా రేట్లు వరుసగా 410.5%, 198.2%, 39.1%, 89.7% మరియు 396.7% పెరిగాయి.

"ముందెన్నడూ చూడని" సరుకు రవాణా రేట్ల పెరుగుదల

అంతర్జాతీయ కంటైనర్ రవాణా మార్కెట్‌లో వచ్చిన వృద్ధి గురించి, చాలా సంవత్సరాలుగా పరిశ్రమ పరిశోధనలో నిమగ్నమై ఉన్న రవాణా మంత్రిత్వ శాఖకు చెందిన జల రవాణా పరిశోధనా సంస్థ ఉపాధ్యక్షుడు జియా డాషన్ కూడా "ఇది మునుపెన్నడూ చూడనిది" అని విచారం వ్యక్తం చేశారు.

డిమాండ్ పరంగా చూస్తే, ఈ సంవత్సరం ప్రారంభం నుండి ప్రపంచ ఆర్థిక వ్యవస్థ కోలుకోవడం కొనసాగుతోందని, అంతర్జాతీయ వాణిజ్యం వేగంగా వృద్ధిని పునఃప్రారంభించిందని జియా డాషన్ అన్నారు. 2019లోని ఇదే కాలంతో పోలిస్తే, కంటైనర్ రవాణాకు డిమాండ్ సుమారు 6% పెరిగింది. చైనాలో పరిస్థితి మెరుగ్గా ఉంది. జూన్ 2020 నుండి, తయారీ మరియు విదేశీ వాణిజ్య ఎగుమతులు నిరంతర వృద్ధిని సాధించాయి.

సరఫరా పరంగా చూస్తే, మహమ్మారి బారిన పడిన ఓడల కార్యాచరణ సామర్థ్యం గణనీయంగా క్షీణించింది. దేశాలు ఓడరేవులలో దిగుమతి అయ్యే మహమ్మారుల నివారణ, నియంత్రణను పెంచాయి, ఓడరేవులలో ఓడలు నిలిచి ఉండే సమయాన్ని పొడిగించాయి, మరియు కంటైనర్ సరఫరా గొలుసు యొక్క టర్నోవర్ సామర్థ్యాన్ని తగ్గించాయి. ఓడరేవులో ఓడలు ఆగే సగటు సమయం సుమారు 2 రోజులు పెరిగింది, మరియు ఉత్తర అమెరికా ఓడరేవులలో ఓడలు 8 రోజులకు పైగా అక్కడే ఉండిపోయాయి. టర్నోవర్‌లో ఈ క్షీణత అసలు సమతుల్యతను దెబ్బతీసింది. 2019లో సరఫరా, డిమాండ్‌ల ప్రాథమిక సమతుల్యత స్వల్పంగా మిగులుతో ఉన్న పరిస్థితితో పోలిస్తే, ఇప్పుడు కొరత నెలకొని ఉంది.సరఫరాసుమారు 10 శాతం.

సిబ్బంది సరఫరాలో నిరంతర కొరత కూడా ఈ కొరతను మరింత పెంచింది. ఫిలిప్పీన్స్ మరియు భారతదేశం వంటి ప్రధాన సముద్రయాన దేశాలలో నెలకొన్న క్లిష్టమైన మహమ్మారి పరిస్థితి, దానికి తోడు సిబ్బంది షిఫ్టులు మరియు ఐసోలేషన్ కారణంగా సముద్రయాన మార్కెట్‌లో సిబ్బంది ఖర్చులు నిరంతరం పెరుగుతున్నాయి.

పైన పేర్కొన్న కారకాల వల్ల, మార్కెట్ సరఫరా మరియు డిమాండ్ మధ్య ఉన్న సాధారణ సంబంధం వేగంగా తలక్రిందులైంది మరియు కంటైనర్ లైనర్ సరుకు రవాణా రేట్లు తీవ్రంగా పెరుగుతూనే ఉన్నాయి.

ఐక్యరాజ్యసమితి వాణిజ్య మరియు అభివృద్ధి మండలి, చైనా కస్టమ్స్ మరియు పోర్టుల గణాంకాల ప్రకారం, మహమ్మారి వ్యాప్తికి ముందు నుండి ఈ సంవత్సరం జూలై వరకు, ప్రపంచ వాణిజ్య పరిమాణంలో 80% కంటే ఎక్కువ సముద్ర మార్గం ద్వారా పూర్తయింది. కాగా, మహమ్మారి కారణంగా సముద్ర మార్గం ద్వారా జరిగే చైనా విదేశీ వాణిజ్య దిగుమతులు మరియు ఎగుమతుల వాటా మునుపటి 94.3% నుండి ప్రస్తుత 94.8%కి పెరిగింది.

"సంబంధిత పరిశోధన ప్రకారం, చైనా దిగుమతి, ఎగుమతి వస్తు వాణిజ్యంలో, రవాణా హక్కులు దేశీయ సంస్థల నియంత్రణలో ఉన్న వస్తువుల నిష్పత్తి 30% కంటే తక్కువగా ఉంది. ఈ భాగంలోని సంస్థలు ధరల హెచ్చుతగ్గుల వల్ల నేరుగా ప్రభావితమవుతాయి, అయితే చాలా ఇతర సంస్థలు సిద్ధాంతపరంగా రవాణా ధరల హెచ్చుతగ్గుల వల్ల ప్రభావితం కావు." అని జియా డాషన్ విశ్లేషించారు. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, రవాణా రేట్ల పెరుగుదల వల్ల కలిగే వ్యయ పెరుగుదల మొదటగా నేరుగా విదేశీ కొనుగోలుదారులకు బదిలీ చేయబడుతుంది మరియు చైనా సంస్థలపై ప్రత్యక్ష ప్రభావం చాలా తక్కువగా ఉంటుంది.

అయితే, వస్తువుల ముఖ్యమైన వ్యయంగా, రవాణా ఛార్జీల పెరుగుదల చైనా సంస్థలపై అనివార్యంగా భారీ ప్రభావాన్ని చూపుతుంది, ఇది ప్రధానంగా రవాణా సేవల క్షీణతలో ప్రతిబింబిస్తుంది. తగ్గుతున్న విమాన షెడ్యూల్ రేటు మరియు స్థలాభావం కారణంగా, చైనా ఎగుమతి ప్రాసెసింగ్ సంస్థల వాణిజ్య ప్రసరణ సజావుగా లేదు. ఆర్డర్‌లు విజయవంతంగా ఉత్పత్తి చేయబడినప్పటికీ, పేలవమైన రవాణా కారణంగా డెలివరీ ప్రభావితమవుతుంది, ఇది కంపెనీ యొక్క ఆర్డర్ అమలు మరియు ఉత్పత్తి ఏర్పాట్లను ప్రభావితం చేస్తుంది.

“చిన్న మరియు మధ్య తరహా సంస్థలు ఎక్కువగా ప్రభావితమవుతాయి.” దీర్ఘకాలిక ఒప్పంద హామీలు లేకపోవడం వల్ల, చిన్న మరియు మధ్య తరహా సంస్థలు ప్రధానంగా స్పాట్ మార్కెట్‌లో రవాణా సేవలను కోరుకుంటాయని జియా డాషన్ అభిప్రాయపడ్డారు. బేరసారాల శక్తి మరియు సామర్థ్య హామీలకు లోబడి, అవి ప్రస్తుత పెరిగిన సరుకు రవాణా ఛార్జీలతో ‘పెట్టె దొరకడం కష్టం, క్యాబిన్ దొరకడం కష్టం’ అనే సందిగ్ధతను ఎదుర్కొంటున్నాయి. దీనికి తోడు, పెరిగిన సరుకు రవాణా ఛార్జీలు మరియు తగ్గిన విమానాల సమయపాలన కారణంగా ల్యాండ్‌సైడ్ పోర్ట్ మరియు అంతర్గత రవాణా సంస్థల విభాగాలు కూడా అదనపు కార్గో డెమరేజ్ మరియు నిల్వ ఖర్చులను జోడిస్తాయి.

సామర్థ్యాన్ని పెంచడం అనేది నయం చేయడం కష్టం

సముద్ర మార్కెట్ పరిశోధన సంస్థల డేటా ప్రకారం, ప్రపంచవ్యాప్తంగా కంటైనర్ షిప్‌ల నిరుపయోగ సామర్థ్యం 1% కంటే తక్కువకు పడిపోయింది. మరమ్మతులు చేయవలసిన షిప్‌లు మినహా, దాదాపు మొత్తం సామర్థ్యాన్ని మార్కెట్లో అమ్మకానికి పెట్టారు. చాలా మంది షిప్‌ఓనర్లు సామర్థ్య ఆర్డరింగ్‌ను పెంచడం ప్రారంభించారు, కానీ సుదూర ప్రయాణాలు సమీప అవసరాలను తీర్చలేకపోతున్నాయి. సామర్థ్యం ఇంకా తక్కువగానే ఉందని, ఒక క్యాబిన్ దొరకడం కూడా కష్టంగా ఉందని షిప్పర్లు ఇప్పటికీ చెబుతున్నారు.

షాంఘై షిప్పింగ్ ఎక్స్ఛేంజ్ సభ్యుడైన జు పెంగ్జౌ మాట్లాడుతూ, సరఫరా గొలుసును ఒక గొలుసు అని పిలవడానికి కారణం, మొత్తం గొలుసు యొక్క సామర్థ్యపు గరిష్ట పరిమితి సాధారణంగా 'షార్ట్-బోర్డ్ ఎఫెక్ట్' (లోపాల ప్రభావం) వల్ల ప్రభావితం కావడమే అని అన్నారు. ఉదాహరణకు, టెర్మినల్ సామర్థ్యం తగ్గడం, ట్రక్ డ్రైవర్ల కొరత, మరియు ఫ్యాక్టరీలలో కంటైనర్లను దించడం, తిరిగి తీసుకురావడంలో వేగం సరిపోకపోవడం వంటివన్నీ ఆటంకాలను కలిగిస్తాయి. లైనర్ కంపెనీలు కేవలం ఓడల రవాణా సామర్థ్యాన్ని పెంచడం ద్వారా లాజిస్టిక్స్ గొలుసు యొక్క మొత్తం సామర్థ్యాన్ని మెరుగుపరచలేవు.

జియా డాషన్ ఈ విషయంతో పూర్తిగా ఏకీభవిస్తున్నారు. డిమాండ్ పరంగా చూస్తే, 2019లోని ఇదే కాలంతో పోలిస్తే కంటైనర్ రవాణాకు డిమాండ్ సుమారు 6% పెరిగింది. సామర్థ్యం పరంగా చూస్తే, ఇదే కాలంలో సామర్థ్యం సుమారు 7.5% పెరిగింది. సరఫరా, డిమాండ్‌ల మధ్య ఈ అసమతుల్యతకు కారణం సామర్థ్య లోపం కాదని స్పష్టమవుతోంది. మహమ్మారి కారణంగా సరుకు రవాణా డిమాండ్‌లో అసమతుల్య పెరుగుదల, సరుకు సేకరణ, పంపిణీలో లోపాలు, పోర్టులలో రద్దీ, నౌకల నిర్వహణ సామర్థ్యం తగ్గడం వంటివి ఇందుకు ప్రధాన కారణాలు.

ఈ కారణంగా, ప్రస్తుత ఓడల యజమానులు ఓడల నిర్మాణంలో పెట్టుబడి పెట్టే విషయంలో ఇప్పటికీ చాలా జాగ్రత్తగా ఉన్నారు. ఆగస్టు 2021 నాటికి, ప్రస్తుత నౌకా సముదాయంలో ఆర్డర్ సామర్థ్యం నిష్పత్తి 21.3%కి పెరుగుతుంది, ఇది 2007లో చివరి షిప్పింగ్ గరిష్ట స్థాయి అయిన 60% కంటే చాలా తక్కువ. ఒకవేళ ఈ ఓడలను 2024 కంటే ముందే సేవలోకి ప్రవేశపెట్టినప్పటికీ, సగటు వార్షిక వృద్ధి రేటు 3% మరియు సగటు వార్షిక కూల్చివేత రేటు 3% ఉన్నప్పటికీ, సామర్థ్యానికి మరియు పరిమాణానికి మధ్య ఉన్న సంబంధం ప్రాథమికంగా మారదు, మరియు మార్కెట్ అధిక సరుకు రవాణా రేట్ల స్థాయిని కొనసాగిస్తుంది.

“క్యాబిన్ దొరకడం కష్టం” అనే సమస్య ఎప్పుడు తగ్గుతుంది?

విపరీతంగా పెరుగుతున్న సరుకు రవాణా ఛార్జీలు వ్యాపార సంస్థలకు ప్రతికూలంగా ఉండటమే కాకుండా, దీర్ఘకాలంలో షిప్పింగ్ కంపెనీలకు భారీ నష్టభయాలను మరియు అనిశ్చితులను కూడా తీసుకువస్తాయి.

అంతర్జాతీయ షిప్పింగ్ దిగ్గజం CMA CGM, ఈ ఏడాది సెప్టెంబర్ నుండి 2022 ఫిబ్రవరి వరకు స్పాట్ మార్కెట్‌లో సరుకు రవాణా ఛార్జీలను పెంచడం ఆపేస్తామని స్పష్టం చేసింది. సరుకు రవాణా ఛార్జీల పెరుగుదలను నిలిపివేసేందుకు తాము చర్యలు తీసుకున్నామని హపాగ్-లాయిడ్ కూడా పేర్కొంది.

"2021 చివరి నాటికి మార్కెట్‌లో సరుకు రవాణా రేటు గరిష్ట స్థాయికి చేరి, కీలక మలుపు తిరుగుతుందని, ఆ తర్వాత క్రమంగా రేటు తగ్గుముఖం పడుతుందని అంచనా వేస్తున్నాము. అయితే, అత్యవసర పరిస్థితుల అనిశ్చితి ప్రభావాన్ని కొట్టిపారేయలేము." - జాంగ్ యోంగ్‌ఫెంగ్, షాంఘై అంతర్జాతీయ షిప్పింగ్ పరిశోధనా కేంద్రం ముఖ్య సలహాదారు మరియు అంతర్జాతీయ షిప్పింగ్ ఎక్స్‌ప్రెస్ ఇన్‌స్టిట్యూట్ డైరెక్టర్.

"సరఫరా, డిమాండ్ సంబంధం 2019 నాటి స్థాయికి పూర్తిగా పునరుద్ధరించబడినప్పటికీ, వివిధ కారణాల వల్ల ఖర్చులు పెరగడంతో, సరుకు రవాణా ఛార్జీలు 2016-2019 నాటి స్థాయికి తిరిగి రావడం కష్టం" అని జియా దాషన్ అన్నారు.

ప్రస్తుత అధిక రవాణా ఛార్జీలను పరిగణనలోకి తీసుకుంటే, ఎక్కువ మంది సరుకు యజమానులు ఛార్జీలను స్థిరంగా ఉంచుకోవడానికి దీర్ఘకాలిక ఒప్పందాలపై సంతకం చేయడానికి మొగ్గు చూపుతున్నారు, మరియు మార్కెట్‌లో దీర్ఘకాలిక ఒప్పందాల నిష్పత్తి క్రమంగా పెరుగుతోంది.

ప్రభుత్వ విభాగాలు కూడా చురుకుగా కృషి చేస్తున్నాయి. అంతర్జాతీయ పారిశ్రామిక సరఫరా గొలుసు స్థిరత్వాన్ని నిర్ధారించడానికి, రవాణా మంత్రిత్వ శాఖ, వాణిజ్య మంత్రిత్వ శాఖ మరియు ఇతర సంబంధిత విభాగాలు కంటైనర్ ఉత్పత్తిని విస్తరించడం, సామర్థ్యాన్ని పెంచుకోవడానికి లైనర్ కంపెనీలకు మార్గనిర్దేశం చేయడం, లాజిస్టిక్స్ సేవల సామర్థ్యాన్ని మెరుగుపరచడం వంటి అనేక అంశాలలో చురుకైన ప్రోత్సాహక విధానాలను అమలు చేశాయని తెలిసింది.